Direktsicht – Das Ende des toten Winkels


Hier finden Sie die erste Version des Dokuments „Direktsicht“

Direktsicht: Das Ende des toten Winkels

Das Gefahrenpotential das durch LKWs mit begrenzter Direktsicht besteht, wird nicht von selbst verschwinden. Tatsächlich ist durch eine Kombination der Urbanisierung, der Förderung von Radfahrern und Fußgängern, die Zunahme von E-Commerce, Bautätigkeiten und Quartierentwicklung in Innenstädten und Randzonen deutet darauf hin, dass die Konflikte und damit auch die tödlichen Unfälle zunehmen werden. Daher ist es notwendig jetzt zu handeln!

Was tut die EU in dieser Angelegenheit ?

Viele Regularien werden nicht mehr auf nationaler, sondern auf EU Ebene verabschiedet. Das hat seine vor-und Nachteile. Zum einen gibt dadurch Regeln, die EU-weit gültig sind, was für Bürger, Hersteller und Unternehmen Vorteile hat. Für LKWs bedeutet das z.B. dass sie auch in anderen Ländern zugelassen sind, weil die gleichen Sicherheitsvorschriften gelten. Der Nachteil ist – es kann unter Umständen etwas dauern. Nachdem die EU Kommission die EU-Sicherheitsrichtlinien für Verkehrsmittel geprüft hat. (General Safety Regulation/GSR and Pedestrian Safety Regulation), wurde 2017 ein Vorschlagskatalog für Maßnahmen mit dem Titel “Rettung von Menschenleben: Mehr Fahrzeugsicherheit in der EU“ vorgestellt. Dieser enthält die zwei Absätze:
Das Europäische Parlament
„hebt hervor, dass die Erweiterung der Direktsicht des Fahrers bei Lkw und Bussensowie die Verringerung oder Beseitigung toter Winkel entscheidendsind, um die Straßenverkehrssicherheit dieser Fahrzeuge zu verbessern; fordert daher die Kommission auf, ehrgeizige und differenzierte Normen für die Direktsichtund den Einsatz von Front- Seiten- und Rückfahrkameras sowie von Sensoren und Abbiegeassistenten vorzuschreiben, wobei diesbezügliche Maßnahmen im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2015/719 stehen und nicht zu einer Verzögerung der darin festgelegten Umsetzungsfristen führen sollten;“
„stellt fest, dass Lkw an 15 % der Todesfälle im Straßenverkehr beteiligt sind und dass bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung jährlich etwa 1 000 Todesopfer schwächere Verkehrsteilnehmer sind; fordert daher die Kommission auf, für Lkw schneller ehrgeizige differenzierte Normen für die Direktsicht, intelligente Geschwindigkeitsassistenzsysteme und automatische Notbremssysteme mit Radfahrer- und Fußgängererkennung verbindlich einzuführen;“
Zusätzlich wurden bislang strengere Vorgaben für das LKW-Design gelockert. Diese war sehr strikt, was die Länge der LKWs anbetraf und hat in der EU zu der typischen Bauart “Kabine über dem Motor” und erhöhten Fahrerhäusern geführt. Da die Gesamtlänge des LKW-Gespanns beschränkt war wurde so der Anteil der Länge für den Fahrer minimiert und der Anteil der Gesamtfahrzeuglänge maximiert. Die dadurch entstehende besonders hohe Sitzposition der Fahrer verhindert eine Direktsicht auf einen größeren Bereich um das Fahrerhaus herum und erklärt die Entstehung der “blinden Flecken” oder “toten Winkel” um den LKW herum, di zu so vielen tödlichen Unfällen führen. Die in 2015 verabschiedete Direktive 2015/719 erlaubt zusätzliche 900mm Fahrzeuglänge und damit veränderte Designs, wie z.B. die Low-Entry Bauweise, bei der die Fahrerposition niedriger und vor statt über dem Motor liegt und die Direktsicht signifikant steigert.
Ein Bericht des des Transport Research Laboratory (TRL) Identifizierte das Kabinendesign als einen der zentralen Bereiche zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit. TRL Schätzt, dass durch bessere Direktsicht und verbesserte Crash-Sicherheit bis zu 900 Todesfälle vermieden werden können.

Die bisherige Strategie: Spiegel und noch mehr Spiegel

Spiegel – und am Boden Einstellhilfen
In den letzen Jahrzehnten haben sich die Regeln besonders auf die indirekte Sicht konzentriert. Dies hat dazu geführt, dass neue LKWs mit 6 Spiegeln augestattet sein müssen. In der Theorie eliminieren diese Spiegel die meisten toten Winkel um den LKW herum. In der Praxis hat sich gezeigt, dass die Spiegel nur bei sehr langsamer Fahrt, wie beispielsweise beim Rangieren effektiv sind. DerHintergrund ist, dass Weitwinkelspiegel das Bild stark verzerren und je weiter der Winkel ist, desto kleiner werden Objekte im Spiegel dargestellt. Im Stadtverkehr ist es für den Fahrer nicht möglich, die vielen verschiedenen Bilder aus den 6 Spiegeln und den Fenstern zu einem zusammenhängenden Bild der Umgebung zusammenzusetzen. Beim Rangieren wiederum kann sich der Fahrer auf 1-2 Spiegel konzentrieren. Ein weiteres Problem ist, das die Spiegel oft nicht optimal eingestellt sind. Dies kann eine Erklärung dafür sein, dass die zusätzlichen Spiegel nicht zu dem erwarteten Sicherheitsgewinn geführt haben. Die Untersuchungen haben zudem gezeigt, das in Kombination mit eingeschränkter Direktsicht zum teil große Bereich nicht eingesehen werden können. Das Ende des toten Winkels : Direktsicht!
Schild einer Britischen Kampagne für mehr Direktsicht

Schild einer Britischen Kampagne für mehr Direktsicht

Die „Direktsicht“ also das „direkte Sehen mit den eigenen Augen” har eine Reihe von Vorteilen gegenüber der indirekten Sicht. Zunächst gibt es nicht die Probleme der optischen Verzerrung oder falsch eingestellter Spiegel. Zweitens reduziert die Direktsicht die Dauer der Verarbeitung der Bildinformationen. Drittens hat die Direktsicht vorteile durch einen „kognitiven“ Effekt. Die Aufnahme von direktem Blickkontakt schafft ein anderes Verhältnis zwischen Verkehrsteilnehmern, als das das indirekte beobachten durch einen optisch verzerrenden Spiegel. Bessere direkte Sicht für LKWs bedeutet in der Regel, eine niedrigere Augenhöhe für den LKW-Fahrer herzustellen. Diese Maßnahme vergrößert nicht nur das Sichtfeld, sie bringt die Fahrer auch auf Augenhöhe mit anderen Verkehrsteilnehmern im Stadtverkehr. Experten sind sich sicher darin, dass verbesserte Direktsicht nachweisbar die Häufigkeit tödlicher Unfälle reduzieren kann. Das englische „Trasnport Research Laboratory geht in seiner Expertise dacon aus, dass pro Jahr bis zu 553 tödliche Unfälle vermieden werden können.

Direktsicht – viel Potential für Verbesserungen

Das Potential für Verbesserungen der Direktsicht ist da. Bereits verfügbare Modelle wie der Mercedes Econic haben drastisch weniger tote Winkel. Der Econic ist ein Beispiel für ein “Low-Entry-Fahrzeug”. Diese sind ideal für den urbanen Verteilerverkehr geeignet ist und hinsichtlich der Direktsicht LKWs überlegen, deren Fahrerhaus oberhalb des Motors liegt. Aber auch das Kabinendesign von LKWs für den Fernverkehr und Baustellenbereich bietet Raum für Verbesserungen. Eine Studie der Loughborough Design School ergab, dass die Direktsicht dieser Fahrzeugklasse um 50% verbessert werden kann. Zusätzlich zu den verfügbaren Fahrzeugen gibt es eine Reihe von Prototypen, die ein verbesserte Direktsicht bieten. Kabinendesign ist immer ein Kompromiss. Man kann am Design vieler Kabinen jedoch erkennen, das Direktsicht nur als Ziel nachrangiger Priorität behandelt wurde – mit fatalen Folgen. Hier sind Kunden und Entwickler gefragt, Fahrzeuge nachzufragen und zu bauen, die der Direktsicht einen höheren Stellenwert einräumt.

Die Methodik der Studie

LDS nutze bei Ihrer Studie eine Virtuelle 3D Modellierung um verschiedene Unfallszenarien zu simulieren. Dazu wurden 19 reale LKWs verschiedener Typen verschiedener Hersteller in 3D digital gescannt und in maßstabsgetreue Modelle überführt. Die Fahrzeuge wurden in 4 Klassen eingeteilt: Fernverkehr, Nahverkehr, Baustellenfahrzeuge und Rundumsicht/ Low-Entry-Fahrzeuge. Die Marken der Fahrzeuge waren DAF MAN; VOLVO, Mercedes, Scania und Dennis Eagle.
Die drei bedeutendsten Gefahrezonen

Die drei bedeutendsten Gefahrezonen

Die Auswahl entspricht jeweils dem Marktanteil der Fahrzeuge in ihrer Kategorie. Zusätzlich wurde auch die häufigste Detail-Konfiguration des jeweiligen Fahrzeugs ausgewählt. Obwohl dies eine Studie ist, die in England durchgeführt wurde, ist sie auf die anderen EU-Länder inklusive Deutschland übertragbar. Der Haupt-Unterschied ist, dass die Position des Fahrers durch den Linksverkehr eine andere ist. Die Abbildungen aus dieser Studie wurden für dieses Dokument gespiegelt, entsprechend des kontinentalen Rechtsverkehrs. Es sitzen also die LKW-Fahrer immer auf der rechten Seite.

Studie zu den drei für die Sichtbarkeit von Verkehrsteilnehmer kritischsten Positionen.

Die Studie konzentrierte sich auf drei Szenarien der am häufigsten auftretenden tödlichen Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern.

5.1. Der Vergleich – der beste gegen den schlechtesten

LDS simulierte die Direktsichtder am meisten verkauften LKWs in ihrer typischen Konfiguration in verschiedenen Verkehrssituationen. Für jede dieser Situationen ermittelte LDS die Kabinen die „Direktsicht-Leistung“. Dieses Vorgehen erlaubt eine Bewertung des LKW-Designs. Im Folgenden beschreiben wir die Ergebnisse für die drei Haupt-Kategorien der LKW. (Fernverkehr, Nahverkehr und Baustellenfahrzeug. Da die drei Klassen der LKW für unterschiedliche Einsatzzecke optimiert werden (Baustellenfahrzeuge mit Geländegängigkeit und erhöhter Bodenfreiheit), ist es sinnvoll, verschiedene Modelle innerhalb dieser Klasse untereinander zu vergleichen, da die LKWs für den gleichen Einsatzzweck optimiert wurden. Wie sich zeigt weicht die durch das Design begrenzte Direktsicht erheblich ab. Die Bewertung in diesem Papier basiert auf den Ergebnissen der LDS Studie, greift aber einen Wert als Direktsicht-Index Wertheraus: LDS ermittelte, wie weit ein Verkehrsteilnehmer vom LKW entfernt sein konnte, ohne direkt sichtbar zu sein. Dieser Wert wurde für drei Szenarien ermittelt. Wir addierten diese drei Werte für “Fußgänger vor dem LKW”, “Radfahrer auf der Fahrerseite” und “Radfahrer auf der Beifahrerseite (siehe auch die folgende Abbildung). Diese drei Positionen wurden ermittelt als die „toten Winkel“, die am häufigsten zu tödlichen Unfällen beigetragen haben. Die Summe dieser drei Werte ergibt den Direktsicht-Index in Metern. Diese Darstellung zeigt nicht, wie groß der tote Winkel der Direktsicht ist (Fläche oder Volumen), sondern soll dazu dienen, einen ersten Vergleichswert zwischen den verschiedenen LKWs zu schaffen.
Auf dem linken Bild ist der Kopf des Radfahrers ganz zu sehen. Auf dem rechten Bild links ist der Radfahrer für den LKW-Fahrer überhaupt nicht direkt sichtbar, er befindet sich vollständige im toten Winkel. Auf dem mittleren Bild gerät er knapp ins Sichtfeld. Der Abstand des Radfahrers zum LKW im mittleren Bilde wurde für die Bewertung herangezogen: der geringste Abstand, bei dem der Verkehrsteilnehmen ins Sichtfeld der Direktsicht gelangt. (tatsächlich reicht natürlich die „Spitze des Zipfels der Zipfelmütze“ nicht zum „Erkennen“ eines Radfahrers. Dieser Wert wurde nur zu Vergleichszwecken als Index-Wert gewählt) Unteres Bild: Erst bei einem Abstand von 18m kann der LKW-Fahrer den Radfahrer vollständig durch das Fenster der Beifahrerseite sehen.

5.2 Schwere LKWs und Fernverkehr LKWs

Fernverkehr-LKWs sind typischerweise Zugmaschinen, die mit entsprechenden Aufliegern auf der Langstrecke eingesetzt werden. Sie fahren jedoch auch den stationären Groß- und Einzelhandel und Produktionsstätten und sind so auch in Innenstädten und Vororten anzutreffen.
Der Vergleich zwischen den den typischen Fernverkehr LKWs zeigt, dass es bereits innerhalb dieser Klasse große Unterschiede gibt. Der größte Unterschied zeigt sich zwischen dem MAN TGX und dem Volvo FH N3. Insgsamt ist die Entfernung innerhalb derer ein ungeschützter Verkehrsteilnehmer nicht direkt sichtbar ist beim MAN TGX doppelt so hoch als beim Volvo FHA. So betrachtet schneidet der Volvo 47% besser ab, als der MAN. Doch bereits der Unterschied zum Scania ist mit 23% auffällig groß.
Der Vergeich zwischen den LKW Kabinen zeigt, dass es bereits heute signifikante Unterschiede gibt – und die Wahl des klassenbesten Modells (in diesem Fall der Volvo FH) einen deutlichen Vorteil bei der Direktsicht bringt. Ein neuer Standard für Direktsicht kann jedoch über die heutige Direktsicht-Leistung des Volvos hinausgehen. Durch die neue Gesetzgebung, die den Herstellern eine größere Fahrzeuglänge erlaubt, ist es einfacher möglich, Designs mit niedrigerer Fahrerposition zu realisieren. Dies hätte eine deutliche Auswirkung auf die Direktsicht der neuen Modelle.

5.3 LKW für den Nahverkehr

Nahverkehr LKWs werden typischerweise für die Verteilung von Waren an den Einzelhandel und restaurants eingesetzt. Anders als die Fernverkehr LKWs haben sie einen festen Aufbau der aufgabenspezifisch gestaltet ist (z.B. Kühltransport). Sie haben typischerweise wendiger und haben weniger leistungstarke Motoren. Man könnte vermuten, dass sie daher für eine bessere Direktsicht optimiert wären. Die Realität sieht jedoch zum Teil anders aus.
Der Vergleich zwischen den in der Studie erfassten LKWs zeigt, dass die Direktsicht der verschiedenen Modelle sich extrem unterscheidet. Hier zeigt sich, dass der Klassensieger Scania auf Direktsicht geachtet hat, den der für ddas Modell Scaina P wurde ein Wert von Null ermittelt. Am anderen Ende befindet sich wiederum ein MAN. Für das Modell MAN TGS N3 wurde ein Wert von 2724mm ermittelt.
Mehr als die meisten „großen“ Fernverkehrs-LKW. Der Sieger P has hat bereits viele Eigenschaften eines “Low Entry” LKWs und schneidet daher hervorragend ab. Aber auch der Unterschied zwischen dem letzplatzierten MAN und dem zweiten, dem Volvo FM N3 fällt deutlich aus.
Ein neuer Direktsicht-Standard, der sich am Klassenbesten Modell der Gegenwart orientiert würde bereits einen erhblichen Fortschritt für die Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer bedeuten. Wie ein Vergleich mit der vierten Klasse – der “Low-Entry-Kabinen” – zeigt, ist auch hier noch erhebliches Verbesserungspotential.

5.4 Baustellenfahrzeuge

Baustellenfahrzeuge werden für den Transport von Baumaterialien eingesetzt (z.B. Kipper zum Transport von Sand und Erde oder Betonmischer). Die Konfiguration der Fahrzeuge behinaltet in der Regel ein verändertes Fahrwerk, das ihnen eine erhöhte Bodenfreiheiheit und Ofrroad-Fähigkeiten verleiht. Da jedoch häufig in Innenstädten gebaut wird, sind sie oft auf innnerstädtischen Straße und auch Seitenstraßen anzutreffen. In vielen Fällen ist eine ausgeprägte Offroad-Fähigkeit und hohe Bodenfreiheit nicht zwingend erforderlich, da die LKWs sich überwiegend auf Straßen und befestigten Wegen bewegen. Die Betreiber konfigurieren ihre Fahrzeuge häufig für eine Vielfalt von Anwendungen was in höheren Sitzpositionen resultiert Möglicherweise spielt hier der erwartete Wiederverkaufswert eine Rolle.
Die LDS Studie zeigt, dass Baustellenfahrzeuge typischerweise eine größere Fläche haben die nicht direkt einsehbar ist, als Nah- und Fernverker-LKWs. Das ist überwiegend durch die höhere Sitzposition des Fahrers begründet. Im Schnitt ist die Sitzposition in einem Baustellenfahrzeug 32% höher. Bei dem Modell N3G von MAN war die Verdeckungs-Entfernung in Bezug auf Fußgänger vor dem Fahrzeug im Schnitt drei mal so groß wie bei einem vergleichbaren Modell N3 für den Nahverkehr.Der Indexwert für Radfahrer auf der Beifahrerseite war im Schnitt die doppelt so hoch wie bei einem vergleichbaren Nahverkehrs-LKW.
Auch innerhalbder Fahrzeuge der Klasse der Baustellen-LKWs waren größere Unterschiede zu verzeichnen. Ein Vergleich der verschiedenen Kabinen-Designs für Baustellen-LKWs zeigte, dass das die Abstände des schlechtesten LKWs (MAN TGS) mehr als doppelt so hoch lagen wie beim besten des Vergleichs, dem Volvo FMX. Das bedeutet, das sein Fußgänger, der in von einem Volvo Fahrer bereits gesehen werden kann, von einem MAN Fahrer erst gesehen werden kann, wenn dieser mehr als den doppelten Abstand zum LKW hat.
So gesehen kann man eine Verbesserung er Direktsicht bereits dadurch erzielen, indem man von schlechtesten Fahrzeug zum besten dieser Klasse wechselt. Dies ist jedoch noch nicht das Ende der Fahnenstange. Sowohl Mercedes als auch Denis Eagle haben „Low-Entry“ Baustellenfahrzeuge auf den Markt gebracht, die alle Fahrzeuge dieser Kategorie um Längen schlagen. Es sind also Baustellen-LKWs mit „hervorragender“ Direktsicht am Markt verfügbar.

5.5. Direktsicht LKWs und Low-Entry Kabinen

Low-Entry-Trucks haben ein Fahrerhaus, das nicht oberhalb des Motors, sondern etwas vor dem Motor liegen. Dieser wird dafür etwas weiter hinten platziert. Dadurch liegt der Sitzplatz des Fahrers niedriger und gast auf der Höhe anderer Verkehrsteilnehmer. Wenn man dieses Prinzip mit anderen Design-Elementen kombiniert, wie einer guten Platzierung des Fahrers innerhalb der Kabine (nicht zu weit vorne) und ein angepasstes Design von Windschutzscheibe, Seitenfenster und Türen, kann ein Fahrer eines LOW-Entry-LKWs mit seinen eigenen Augen annähernd alles und jeden sehen, der neben oder vor seinem Fahrzeug geht oder fährt. Im Ergebnis der Loughborough Studie haben alle Low-Entry-Trucks die gleiche hervorragende Direktsicht.Daher macht eine Benotung wenig Sinn. Low-Entry-LKWs werden derzeit vorrangig für Nahverkehr und kommunale Aufgaben (Müll-Entsorgung) eingesetzt. Einzelne Modelle für den Baustelleneinsatz sind bereits verfügbar. In den Niederlanden wurde ein Mercedes-LKW für den Langstreckeneinsatz bei einer Spedition getestet. Dieser hat die Schlafkabine oberhalb des Fahrerhauses.
Die Abbildungen zeigen exemplarisch drei LKWs mit “Low-Entry-Kabine”. Der Mercedes Econic, der Volvo FE, und der Denis Eagle “low entry tipper” (Kipper) bieten hervorragende Direktsicht und sind ideal geeignet für den urbanen Einsatz und hohe Verkehrssicherheit für ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und Fußgänger.

Wie kann man Direktsicht-Standards umsetzen?

Die britsche Behörde „Transport for London” (TfL) hat das Transport Research Laboratory (TRL) beauftragt, eine Methodik zu entwickeln, mit der man die Direktsicht eines LKWs bewerten und klassifizieren kann. Diese Methodik wurde veröffentlicht und wird in London bereits umgesetzt. Man hat sich für ein System entschieden, die LKWs in 4 Klassen der „Direktsicht-Qualität“ zu gliedern und wird zu einem Stichtag die Nutzung von LKWs innerhalb der Stadt Londons untersagen, die sich nicht für die niedrigste Klasse qualifizieren konnten.
Dieses Bewertungsschema wurde in einem international anerkannten Format verfasst und ist daher auch für andere Staaten und Städte der EU einsetzbar.

Fazit

LKWs stellen ein überproportionales Risiko für ungeschützte Verkehrsteilnehmer dar – besonders in urbanen Umgebungen. Durch die Zunahme des Radverkehrs in den Städten wird es drängender, sich dieses Problems anzunehmen. Die Statistiken und Analysen sprechen eine deutliche Sprache: mangelhafte direkte Sicht ist ein Risikofaktor, den Spiegel nicht kompensieren können.
Mit jedem weiteren tödlichen Unfall wird die Bevölkerung weiter für dieses Problem sensibilisiert. Auch der Druck auf die Hersteller und Flotten-Betreiber wird zunehmen, sich für eine neue LKW-Flotte mit verbesserter Direktsicht einzusetzen.
Wie der Vergleich der einzelnen Kategorien gezeigt hat, gib es bereits große Unterschied zwischen dem besten und schlechtesten der jeweiligen Kategorie. Hinzu kommt die Verfügbarkeit der Low-Entry LKWs, die für den innerstädtischen Einsatz optimal geeignet scheinen.
London geht hier mit gutem Beispiel voran und verbannt LKWs mit mangelhafter Direktsicht von seinen Straßen. Diesem Beispiel sollten deutsche Städte und Ballungsräume folgen. Am Beispiel von TfL (Transport for London) kann gezeigt werden, wie eine Stadt diese Maßnahme mit Öffentlichkeitsarbeit begleitet. Wird diese früh gestartet, kann dies bereits Einfluss auf Kaufentscheidungen haben.
Die EU ist behäbig. Derzeit wird mit einem moderaten Direkt-Sicht-Standard für Neufahrzeuge ab 2028 gerechnet. Das bedeutet, dass neu zugelassene Fahrzeuge ab 2028 einem noch festzulegenden Direktsicht-Standard folgen müssen. Wenn die sofortige Umstellung pro Jahr den Tod von über 500 Menschen vermeiden würde, bedeutet dies, dass weitere 5.000 Menschen von LKWs überrollt werden müssen, bis ein Problem behoben wird, das schon heute durch veränderte Kaufentscheidungen behoben werden könnte. Das sind über 5.000 Personen, die das Jahr 2028 nicht erleben werden, weil Entscheider die falschen LKWs gekauft haben und Hersteller LKWs mit einer rücksichtslosen Priorisierung gestaltet haben. Wie die Untersuchung zeigt, gibt es die Baustellen-LKWs und und Nahverkehrs-LKWs mit hervorragenden Direktsicht.

Was können Sie tun?

Wie dargestellt wurde, sind LKW mit guter bis optimaler Direktsicht bereits heute am Markt verfügbar. Machen Sie sich stark dafür, dass diese bei der Beschaffung bevorzugt werden. Sprechen Sie Entscheider, aber auch LKW-Fahrer an.
  • Setzen Sie sich bei lokalen Behörden, Parteien und Verbänden für die Einführung von Direktsicht-Standards ein.
  • Fordern Sie dass Wohn- und Mischgebiete für LKW mit beschränkter Direktsicht gesperrt werden.
  • LKWs mit eingeschränkter Direktsicht sind nicht nur ein Risiko für Radfahrer und Fußgänger, sondern auch für LKW-Fahrer, die durch einen tödlichen Unfall erhblicher psychischer Belastung ausgesetzt sind. Auch für Firmen, deren LKWs wegen eingeschränkter Direktsicht in einen Unfall verwickelt wurden haben das Risiko eines Reputationsverlustes und Image-Schadens. Da der „Direkt-Sicht“ Standard kommen wird, ist es wahrscheinlich, dass der Wiederverkaufswert von LKWs mit mangelhafter Direktsicht sinken wird. London geht erste Schritte und verbannt LKWs mit mangelhafter Direktsicht von den Straßen. Andere Städte werden nachziehen.
  • Sobald Kampagnen-Material verfügbar ist, finden Sie diese auf www.direktsicht.deund im Anhang eine zukünftigen Version dieses Dokuments

Hinweise, Links und weiterführende Informationen

· Dieses Dokument wurde im Mai 2018 auf Basis eines Dokuments von „Transport & Environment“ und der im Text genannten Studie der die Loughborough Design School (LDS) erstellt. Weitere Quellen sind das Online-Dokumenten-Archiv des EU Parlaments.
· Es bietet sich an, dieses Dokument weiterzuentwickeln. Daher achten Sie bitte auf die Versionsnummer und Veröffentlichungsdatum, das Sie in der Fußzeile der jeweiligen Seite finden.
· Das jeweils aktuelle Dokument finden Sie unter https://www.direktsicht.de/direktsicht
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· Die Links wurden überwiegend aus dem Original-Dokument übernommen und werden in einer zukünftigen Version des Dokuments überarbeitet.